In die geskiedenis van Sowjet-lugvaart neem die T-4 'n spesiale plek in. Dit was 'n ambisieuse en duur vliegtuigprojek wat veronderstel was om 'n gevaarlike teëstander vir Amerikaanse seevarende vliegdekskepe te wees. Die skepping van die T-4 is gekenmerk deur 'n lang hewige stryd tussen huishoudelike ontwerpburo's. Nadat dit 'n belangrike mylpaal in die wapenwedloop tussen die USSR en die VSA geword het, het die vliegtuig nooit massaproduksie betree nie, en het 'n eksperimentele model gebly. Die T-4 is laat vaar weens buitensporige koste en tegnologiese kompleksiteit.
Voorvereistes vir voorkoms
Die Sotka (T-4)-vliegtuig het die Sowjet-argument geword in die stryd teen Amerikaanse kernvliegdekskepe. In die laat 1950's het dit duidelik geword dat die USSR niks teen die Verenigde State gehad het op die gebied van die vloot en strategiese lugvaart nie. Die ernstigste kopseer vir die vloot was kernduikbote, wat deur vliegdekskepe gedek is. Die vorming van sulke skepe het 'n ondeurdringbare verdediging gehad.
Die enigste ding wat 'n Amerikaanse vliegdekskip kon tref, was 'n hoëspoedmissiel met 'n kernlading. Maar dit was nie moontlik om die skip daarmee te slaan nie weens die feit dat hy voortdurend gemaneuvreer het. In totaalOm hierdie redes het die leierskap van die Sowjet-leër tot die gevolgtrekking gekom dat dit tyd was om die implementering van die projek van 'n nuwe hoëspoedvliegtuig aan te pak. Hulle het "weef" geword (T-4). Die vliegtuig het die ontwerpnaam "Product 100" gehad, wat dit sy bynaam gegee het.
Kompetisie
Donderstorm van vliegdekskepe was veronderstel om 100 ton se opstyggewig en 3 000 kilometer per uur se kruisspoed te ontvang. Met sulke eienskappe (en 'n plafon van 24 kilometer) het die vliegtuig ontoeganklik geword vir Amerikaanse radarstasies, en gevolglik lugafweermissiele. Die Staatskomitee vir Lugvaarttegnologie wou hê die T-4 moet onkwesbaar wees vir onderskeppervegters.
Verskeie ontwerpburo's het aan die kompetisie vir die gevorderde vliegtuigprojek deelgeneem. Alle kenners het verwag dat die Tupolev-ontwerpburo die T-4 sou aanvat, en die res van die ontwerpburo's sou slegs ter wille van mededinging deelneem. Die Sukhoi-ontwerpburo het egter die projek met onverwagse entoesiasme aangepak. Die werkgroep van spesialiste in die aanvanklike stadium is gelei deur Oleg Samoylovich.
Projek van die Sukhoi-ontwerpburo
In die somer van 1961 is 'n wetenskaplike raad gehou. Die doel is om die ontwerpburo te bepaal wat uiteindelik die T-4-bomwerper sal aanvat. "Sotka" was in die hande van die Sukhoi-ontwerpburo. Die Tupolev-projek is verpletter as gevolg van die feit dat die voorgestelde vliegtuig te swaar was vir die take wat daaraan opgedra is.
Also Alexander Yakovlev het met sy breinkind Yak-35 gepraat. Tydens sy toespraak het hy teen Andrei Nikolaevich Tupolev uitgespreek en sy besluit gekritiseer om 'n vliegtuig uit te maak.aluminium. Op die ou end het nie een van hulle die kompetisie gewen nie. Pavel Sukhoi se motor het vir die staatskomitee meer geskik gelyk.
Engin
Die vliegtuig se "weef" (T-4) was uniek in baie opsigte. Eerstens het sy enjins uitgestaan vir hul eienskappe. Gegewe die besonderhede van die masjien, moes hulle behoorlik werk in ongewone toestande van verskeurde lug, hoë temperature en onkonvensionele brandstof gebruik. Aanvanklik was daar beplan dat die T-4 (“weef”) missieldraer drie verskillende enjins sou ontvang, maar op die laaste oomblik het die ontwerpers op een gevestig - RD36-41. Hulle het aan die ontwikkeling daarvan in die Rybinsk-ontwerpburo gewerk.
Hierdie model was die meeste soortgelyk aan 'n ander Sowjet-enjin, die VD-7, wat in die 1950's verskyn het. RD36-41 was toegerus met 'n naverbrander, 'n twee-stadium turbine met verkoelers en 'n 11-stap kompressor. Dit alles het dit moontlik gemaak om die vliegtuig teen die hoogste temperature te gebruik. Die enjin is vir byna tien jaar gemaak. Hierdie unieke toestel het later die basis geword vir ander modelle wat 'n groot rol in die Sowjet-lugvaart gespeel het. Hulle was toegerus met Tu-144-vliegtuie, M-17-verkenningsvliegtuie, sowel as Spiraal-orbitale vliegtuie.
Armaments
Nie minder belangrik as die enjins vir die vliegtuig was sy bewapening nie. Die bomwerper het Kh-33-hipersoniese missiele ontvang. Hulle is eers ook by die Sukhoi-ontwerpburo ontwikkel. Tydens die ontwerp van die missiele is dit egter na die Dubnin-ontwerpburo oorgeplaas. Die wapentuig het destyds die modernste eienskappe gekry. outonome missiele konbeweeg na die teiken teen 'n spoed 7 keer die spoed van klank. Eenmaal in die geaffekteerde area, het die projektiel self die vliegdekskip bereken en dit aangeval.
Die verwysingsbepalings was ongekend. Vir die implementering daarvan het die missiele hul eie radarstasies ontvang, sowel as navigasiestelsels, wat uit digitale rekenaars bestaan het. Projektielbeheer in sy kompleksiteit was vergelykbaar met die kompleksiteit van die beheer van die vliegtuig self.
Ander kenmerke
Wat is nog nuut en uniek vir die T-4? "Sotka" is 'n vliegtuig waarvan die kajuit toegerus is met die mees moderne aanwysers van die taktiese en navigasie situasie. Die bemanning het televisieskerms tot hul beskikking gehad waarop die boordradars hul data uitgesaai het. Die gevolglike prent het byna die hele aardbol bedek.
Die bemanning van die masjien het bestaan uit 'n navigator-operateur en 'n vlieënier. Mense is in die kajuit geplaas, wat in twee kompartemente verdeel is deur 'n dwars lekkende afskorting. Die kajuituitleg van die T-4 is deur verskeie kenmerke onderskei. Daar was geen gewone lantern nie. In supersoniese vaartvlug is die aansig uitgevoer met behulp van 'n periskoop, sowel as sy- en boonste vensters. Die bemanning het in ruimtepakke gewerk in geval van 'n nooddepressie.
Oorspronklike oplossings
Die belangrikste tragedie van die "Russian Miracle" (T-4, "weef") is dat hierdie projek doodgekap is, ten spyte van die feit dat die mees fantastiese en ambisieuse idees van vliegtuigontwerpers daarin beliggaam is. So 'n oplossing was byvoorbeeld die gebruik van 'n buigbare boogromp. Die spesialiste het tot hierdie opsie ingestem as gevolg van die feit dat die afdak in die vlieënier se kajuit wat uitsteek teen 'n geweldige spoed van 3 duisend kilometer per uur 'n bron van geweldige weerstand geword het.
Die span van die ontwerpburo moes hard veg vir hul eie gewaagde idee. Die weermag het die afgebuigde boog teëgestaan. Hulle was oortuig net danksy die groot entoesiasme van die toetsvlieënier Vladimir Ilyushin.
Bou eksperimentele masjiene
Toetsing en montering van die onderstel, sowel as die ontwikkeling van ontwerpdokumentasie, is aan 'n buro onder leiding van Igor Berezhny toevertrou. Die skepping van die vliegtuig het in 'n uiters kort tyd plaasgevind, so die belangrikste ontwikkelings is direk by die Sukhoi-ontwerpburo uitgevoer. Tydens die ontwerp van die masjien moes spesialiste probleme wat verband hou met 'n defek in die draai-draai-stelsel oplos. Voor die begin van die toetse is 'n bykomende kontrole van die opgegradeerde onderstel uitgevoer.
Die eerste eksperimentele masjien is "101" genoem. Die kant van haar romp is in 1969 saamgestel. Die ontwerpers het druktoetsing en lektoetsing van die kajuite en instrumentkompartemente uitgevoer. Dit het nog twee jaar geneem om verskeie stelsels saam te stel, asook om vliegtuigenjins te toets.
toetse
Die eerste prototipe T-4 ("weef") het in die lente van 1972 verskyn. Tydens vlugtoetse het die vlieënier Vladimir Ilyushin en die navigator Nikolai Alferov in sy stuurkajuit gesit. Die nagaan van die nuwe vliegtuig was voortdurend vertraag a.g.vsomer brande. Brandende woude en veenmoerasse het geen sigbaarheid in die lug oor die vliegveld veroorsaak nie. Daarom het toetse eers aan die einde van 1972 begin. Die eerste nege vlugte het getoon dat die vliegtuig goeie beheer het, en die vlieënier het nie te veel aandag aan komplekse tegniese besonderhede nodig gehad nie. Die opstyghoek is maklik gehandhaaf, en die opstyg vanaf die grond was glad. Die intensiteit van oorklokking was redelik goed.
Dit was belangrik vir die ontwerpers om te kyk hoe stil die klankgrens verbygegaan sou word. Die motor het dit rustig oorkom, wat presies deur die instrumente aangeteken is. Boonop het die nuwe afstandbeheerder probleemvrye werking getoon. Klein foute het ook voorgekom: hidrouliese stelselfoute, onderstel wat vassit, klein krake in staalbrandstoftenks, ens. Nietemin het die motor oor die algemeen aan al die vereistes voldoen wat daarvoor gestel is.
Die T-4 supersoniese bomwerper ("weef") het die gunstigste indruk op die weermag gemaak. Die weermag het 250 voertuie bestel, wat beplan was om vir die vyfjaartydperk 1975-1980 voorberei te word. Dit was 'n rekordgroot groep vir so 'n duur en moderne motor.
Onduidelike toekoms
'n Eksperimentele bondel wat vir toetsing bedoel is, is by die Tushino-masjienbouaanleg gebou. Sy kapasiteit was egter nie genoeg om die vliegtuig in massa te vervaardig nie. Slegs een onderneming in die land kon so 'n bevel hanteer. Dit was die Kazan Aviation Plant, wat terselfdertyd die hoofproduksiebasis vir die ontwerpburo wasTupolev. Die voorkoms van die T-4 het beteken dat die Ontwerpburo besig was om die onderneming te verloor. Tupolev en sy beskermheer Pyotr Dementiev (minister van die lugvaartbedryf) het alles gedoen om dit te voorkom.
Gevolglik is Dry letterlik uit Kazan gedruk. Die voorwendsel hiervoor was die vrystelling van 'n nuwe wysiging van die Tu-22. Toe besluit die ontwerper om ten minste 'n deel van die vliegtuig in dieselfde Tushino vry te laat. In hoë kantore het hulle lank gestry oor watter toekoms op die model van die T-4 (“weef”) vliegtuig wag. Uit 'n referaat wat in 1974 deur minister van verdediging Andrei Grechko onderteken is, het dit gevolg dat alle toetsing van die eksperimentele model opgeskort moet word. Hierdie besluit is deur Petr Dementiev bepleit. Hy het die Minister van Verdediging oorreed om die program te sluit en vlerke by die Tushino-aanleg vir die MiG-23 te begin vervaardig.
Einde van projek
Op 15 September 1975 is die vliegtuigontwerper Pavel Sukhoi dood. T-4 ("weef") was sy breinkind in elke sin van die woord. Tot op die laaste dag van sy lewe het die hoof van die ontwerpburo nie 'n duidelike antwoord van amptenare oor die toekoms van die projek ontvang nie. Reeds na sy dood, in Januarie 1976, het die Ministerie van Lugvaartnywerheid 'n bevel uitgereik waarvolgens die 100-produkprogram finaal gesluit is. In dieselfde dokument het Petr Dementyev beklemtoon dat die staking van werk aan die T-4 gedoen word om fondse en kragte te konsentreer op die skep van die Tu-160-model.
Die eksperimentele monster, wat tydens vlugtoetse gebruik is, is na die Moninsky-museum gestuur vir ewige parkering. Benewens een van die meesambisieuse projekte van Sowjet-lugvaart, tyd het gewys dat die T-4 uiters duur was (ongeveer 1,3 miljard roebels).
