Die uitvinding van uitgebreide vliegtuie om deur die Aarde se atmosfeer te reis, is een van die grootste innovasies van die mensdom. Die lot van lugvaart word bepaal deur ingenieurs wat perke verontagsaam en met dapper nuwe idees vorendag kom (soos die "Kaspiese monster"), maar hierdie vliegtuie trotseer eenvoudig alle konsepte van normaliteit.
Hoe het die Seenaald ontstaan?
Die Sea Needle-vlieënde hoverbike is in 1948 deur die Amerikaanse vloot ontwerp as 'n supersoniese vliegtuigonderskepper. Daar was destyds baie skeptisisme oor die werking van supersoniese vliegtuie. Daarom, om hierdie probleem op te los, het die Amerikaanse vloot baie subsoniese onderskeppers bestel. Daar was 'n mate van kommer, aangesien baie van die supersoniese ontwerpe van die tyd groot aanloopbane vereis het om gebou te word, hoë klimtempo's gehad het en nie baie stabiel of maklik was om te beheer nie, alles faktore wat veral frustrerend was vir 'n onderskepper. Ernest Stout se span by die Convair Hydrodynamic Research Laboratory het voorgestel om te voorsiendolk delta geprojekteerde vliegtuig vir waterski. Voorstel Convair het laat in 1951 'n bestelling vir twee prototipes ontvang. Twaalf produksievliegtuie is bestel voordat die eerste prototipe ontwikkel is.
Geen wapentuig is ooit op enige Sea Dart-vliegtuig aangebring nie, maar die plan was om die produksievliegtuig met vier 20mm Colt Mk12-kanonne en 'n battery omskepbare vuurpyle te bewapen. Vier van hierdie bestellings was heraangewysde dienstoetsvoertuie en nog agt produksievliegtuie is gou bestel. Die vliegtuig sou 'n deltavlerkvegvliegtuig wees met 'n waterdigte romp en twee terugtrekbare hidroski's vir opstyg en landing. Die prototipe was toegerus met 'n eksperimentele enkelski, wat meer suksesvol geblyk het te wees as die tweelingski-ontwerp van die tweede dienstoetsvliegtuig. Toetsing met verskeie ander eksperimentele ski-konfigurasies het voortgegaan met die prototipe tot 1957, waarna dit in die stoor geplaas is.
Die VSA was nie die enigste land wat jetski's as 'n alternatief vir seevliegtuie oorweeg het nie. Saunders-Roe van die Verenigde Koninkryk, wat reeds 'n eksperimentele lugskip-straalvegvliegtuig gebou het, het aansoek gedoen om 'n "ski-vegter" te ontwikkel, maar min het daarvan gekom. In die 1950's het die Amerikaanse vloot ontwerpe oorweeg vir 'n duikboot-vliegdekskip wat drie van hierdie vliegtuie kon dra. Geberg in drukkamers wat nie by die romp sou uitsteek nie, sou hulle met 'n vasgemaakte hysbak aan die agterkant van die seil opgelig worden moes op hul eie op gladde see opgestyg het, maar sou op hoër see agteruit gekatapulteer het. Die program het pas die stadium van "skryf op 'n servet" bereik aangesien twee probleme nie opgelos is nie: die hysbakgat sal die romp erg verswak, en die vrag van 'n gelaaide hysbak sal ook moeilik wees om in die rompstruktuur oor te dra.
Goodyear Inflatoplane
Wanneer 'n bandmaatskappy die vliegtuigmark probeer betree, kan jy vreemde resultate verwag. In 1956 het Goodyear Tire gereageer op markvereistes vir 'n gemaklike vliegtuig. Die oop kajuit van die Inflatoplane was geheel en al van rubber gemaak, behalwe vir die motors en beheerkabels. Die vliegtuig het in 'n meter lange boks gepas en kon binne net 15 minute met 'n fietspomp volledig opgeblaas word. Die motor was 'n aërodinamiese sukses, want dit het met gemak die lug ingevlieg. Goodyear het egter probleme gehad om die weermag te oorreed om die vliegtuig te koop toe hulle daarop gewys het dat die vliegtuig deur 'n enkele koeël of selfs 'n goedgerigte slingervel neergevel kon word.
Geskiedenis
Die oorspronklike konsep van die almagtige opblaasvliegtuig was gebaseer op Taylor McDaniel se 1931-opblaas-spoggerige vlieënde tuig. Ontwerp en gebou in net 12 weke, die Goodyear Inflatoplane is in 1956 gebou met die idee dat dit deur die weermag as 'n reddingsvliegtuig gebruik kan word. 44 cu.m. houer ft (1,25 cu m) kan ook per vragmotor, jeepsleepwa of vliegtuig vervoer word. Die opblaasbare oppervlak hiervanDie vliegtuig was eintlik 'n toebroodjie van twee rubbermateriaal wat deur 'n maas van nylon drade verbind is om 'n I-balk te vorm. Wanneer dit aan lug blootgestel word, absorbeer en stoot die nylon water af terwyl dit uithard, wat die vliegtuig sy vorm en styfheid gee. Strukturele integriteit is in vlug gehandhaaf met lug wat voortdurend deur die vliegtuig se enjin gesirkuleer is.
Verskillende weergawes
Daar was ten minste twee weergawes van die vliegtuig: byvoorbeeld, die GA-468 was 'n enkelsitplek. Dit het ongeveer vyf minute geneem om dit op te blaas tot ongeveer 25 pond per vierkante duim (170 kPa). Die vlieënier sou dan 'n tweeslag-siklus begin en die 40 pk-enjin begin. met. (30 kW) en opstyg in 'n ongewone vliegtuig met 'n maksimum loonvrag van 240 pond (110 kg). Op 20 Amerikaanse gelling (76 L) brandstof kon die vliegtuig 390 myl (630 km) vlieg met 'n volhoubaarheid van 6,5 uur. Topspoed was 72 mph (116 km/h) met 'n kruisspoed van 60 mph. Later het die masjien 'n 42 perdekrag (31 kW) enjin gebruik.
GA-466 was 'n tweesitplekvariant, 51 mm korter maar met 'n langer vlerkspan ('n verskil van 6 voet (1.8m)) as die GA-468. Die kragtiger (45 kW) McCulloch 4318-enjin kan 'n 340-kilogram-vliegtuig met 'n passasier aandryf en dit versnel tot 70 myl per uur (110 km/h), hoewel die vliegtuig se reikafstand tot 275 myl (443 km) beperk is.
NASA AD1-draaivlerk
AD-1 NASA het vreemde vliegtuigontwerpstandaarde na 'n heel nuwe vlak geneem. Ontwikkel in die vroeë 1980's,om die konsep van die skuinsvlerkvliegtuig te toets, was dit 'n innovasie vir sy tyd. Die idee van hierdie onortodokse en heeltemal nuwe toestel was om te vergoed vir die ontwrigting van die lugvloei en rasionalisering te verhoog. Die vreemde vliegtuig het verskeie missies gevlieg en het verbasend goed gevaar, maar die resultate was nie oortuigend genoeg om massaproduksie te regverdig nie. Moderne hommeltuie gebaseer op hierdie vliegtuigontwerp word egter tans nog ontwikkel.
Vought V-173
Die Vought V-173 is in 1942 ontwikkel as 'n prototipe VTOL-vliegtuig wat in staat was om vyandelike vegvliegtuie van vliegdekskepe te onderskep. Dit het die bynaam die "vlieënde pannekoek" gekry vir sy eienaardige ontwerp. Die kajuit van die toetsvlieëniers van hierdie wonder van ingenieurswese het bestaan uit 'n byna perfek ronde romp, wat ook die vlerk van die masjien was. Twee groot enjins is deur groot skroewe ondersteun wat die grond daarmee kon hark toe hulle opstyg. Deur oordrewe landingstoerusting te gebruik, was die kragstelsel van hierdie ongewone vliegtuig op die vlerke geleë, anders as enige ander vliegtuig wat ooit geskep is, beide in die verlede en in ons tyd. Beperkte aanvraag en 'n dreigende ineenstorting het nie verhoed dat die projek in die geskiedenis neerkom nie, want dit was hy wat die lyn begin het wat uiteindelik gelei het tot die bekende Harridge-Jets-vliegtuig.
Bell P-39 Airacobra
Soms is dit beter vir kenners om by wat te houhulle is bekwaam. Tydens die Tweede Wêreldoorlog het Bell Helicopters 'n kragtige, hoogs manoeuvreerbare vegvliegtuig met uitstekende aanval- en luggevegvaardighede vervaardig. Die meeste vliegtuie het hul enjins voor, maar Bell, synde 'n helikoptermaatskappy, het 'n sweeftuig geskep met die enjin agter die stuurkajuit. 'n Lang as het die skroef aan die voorkant gedraai, en die tuig se ontwerp het dit groot spoed gegee, terwyl skroewe rondom die helikopter-styl kragbron 'n ongewone swaartepunt verskaf het. Daar word gesê dat meer vliegtuie in die Tweede Wêreldoorlog deur hierdie ongewone vliegtuig afgeskiet is as deur enige ander. Waar of nie, laat die leser besluit.
SR 71 Blackbird
Selfs voordat universele satelliettegnologie ontwerpspesifikasie bereik het, is 'n eersteklas spioenasievliegtuig met ongeëwenaarde spoed, uithouvermoë en vermoë om die rand van die buitenste ruimte te bereik, die SR 71 Blackbird, ontwikkel. Die SR 71, 'n vreesaanjaende, byna uitheemse skip, het diaboliese kragte gehad. Dit was 'n soort "vlieënde piering op aarde." Soos dit meer as ses myl gestyg het, het dit 3 000 myl per uur oorskry, wat veroorsaak het dat die oppervlak helderrooi gloei. Die helse toneel buite was nie gemaklik vir die vlieënier, omhul in 'n geïsoleerde asbes-kajuit, wat tot 'n halfuur moes wag om te land om nie sy ledemate op die warm romp te verbrand toe hy uitkom nie.
Convair Pogo
Grumman X23, ofPogo verteenwoordig 'n radikale afwyking van die lugvaartontwerpnorm, wat alle vorme van normaliteit en volstrekte absurditeit oorskry. Die liggaam van die Pogo was soortgelyk aan 'n konvensionele vliegtuig, behalwe vir die rotor wat aan die neuskegel geheg is, wat dit in die lug opgelig het deur vertikale opstyg. Dit was 'n vreemde vlieënde bad, waarvan die doeltreffendheid onmiddellik twyfel by verteenwoordigers van die Amerikaanse Algemene Staf laat ontstaan het. Anders as die meeste "normale" vliegtuie, het die Pogo se neus opgestyg soos 'n vuurpyl met wiele aan die sterte. Die afdak het 90 grade na buite teruggetrek, wat die vlieënier gedwing het om reghoekig met die grond te lê terwyl die motor opgelig is. Die Pogo was veronderstel om vorentoe te vlieg, deur die lug te sny en sy liggaam gelyk te maak, in die houding van 'n konvensionele vliegtuig aan te neem. Verskeie suksesvolle toetsvlugte is gemaak, maar soos baie lugmislukkings het die projek nooit ver van die grond af gekom nie.
McDonnell Douglas X-15
Die X-15 (ook bekend as "Douglas-vliegtuig") is nie die oudste projek nie, maar dit was so 'n beduidende en abnormale sprong vorentoe dat dit ongeëwenaard in die vliegtuigarena bly. Die X-15-vuurpyl is die eerste keer in 1959 bekendgestel, wat 51 voet groot was, met twee klein 9-voet vlerke aan elke kant. Dit was 'n sensasie.’n Reeks toetse het getoon dat die Douglas-vliegtuig’n hoogte van 100 000 voet bereik het, met twee missies wat as ruimtevlugte gekwalifiseer het. Tydens die deurgang van die vliegtuig deur die atmosfeer, 'n klein stralerdie vuurpyl het spoed ses keer die spoed van klank bereik. X-15 is bedek met 'n spesiale nikkellegering soortgelyk aan dié wat in natuurlike meteoriete voorkom. Die X-15 het die uiterste werkverrigtingreeks voorspel met sy swaar gewig, hoë krag en lae hysbak. Op 'n manier was dit 'n eenvliegtuig.
Blohm und Voss BV 141
In die natuurlike wêreld is simmetrie die reël vir alles van oë tot vlerke. In omgekeerde ingenieursbeginsels inspireer die natuur vliegtuigontwerpers - hierdie reël geld vir enjins, vinne en sterte. Maar tydens die Tweede Wêreldoorlog, in 'n duidelike afwyking van die norm, het Duitse vliegtuigbouers in Dornier 'n verkenningsvliegtuig en ligte bomwerper met 'n enkele vlerk en 'n enjin aan die een kant bedink. Alhoewel hierdie rangskikking ongebalanseerd gelyk het, het die plasing van die enjin aan die regterkant van die skroefbalk die draai teëgewerk en die vliegtuig gehelp om reguit te vlieg. Dus het hierdie bisarre vliegtuig nie net die mense van daardie tyd verstom nie, maar ook die ingenieurs geïnspireer om 'n moderne sportvliegtuig met 'n soortgelyke ontwerp te skep.
Caproni Ca.60
Oorweeg 'n huisboot wat met 'n vliegtuig gekruis word. Dit was die idee wat die ingenieur Caproni in die gesig gestaar het. Hierdie 1920-masjien het die standaard vir spoggerige veelbladvliegtuie tot so 'n hoë vlak verhoog dat selfs die Redtoken Red Fokker en die Kaspiese Monster in vergelyking nogal doodgewoon gelyk het. Om 70 voet lank te wees en tot 55 ton te weeg, die reusDie drywende vliegtuig Caproni is gebou as die eerste transatlantiese vliegtuig in die geskiedenis van lugvaart. Gebaseer op die teorie dat genoeg vlerke selfs die Titanic sou laat vlieg, was die skipagtige romp toegerus met 'n stapel van drie vlerke voor, drie in die middel en 'n derde stel van drie vlerke agter in plaas van 'n stert. Hierdie wondermasjien kon net 'n driedubbele driedekker genoem word, en niks soos dit is voor of na dit gebou nie. En selfs meer nog, die gerepliseerde Super Guppy-vliegtuig, wat nie in hierdie lys ingesluit was nie weens sy onbenullighede, kan nie vergelyk word met die wonderlike Caproni-apparaat nie.
Gevolgtrekking
Deur die geskiedenis van vliegtuigontwerp is baie ambisieuse, bisarre en buitengewone vliegtuie deur desperate ingenieurs gebou. Baie van hulle het in die asblik van die geskiedenis beland weens hul ongeskik vir werklike gebruik. Sommige het, ten spyte van hul gebrek aan aanvraag, 'n soort grondstof vir meer suksesvolle projekte geword. En net 'n paar uitgesoekte van hierdie projekte is uiteindelik aangeneem, wat jou laat wonder.
