As jy na die enjins van die meeste motors kyk, sal jy baie ooreenkomste tussen hulle opmerk. Daar was egter op verskeie tye baie pogings om iets nuuts aan te bied wat die ontwerp en funksie van die meeste motors totaal sou verander. Sommige modelle van ongewone enjins is steeds in sportmotors gebruik en het selfs deel geword van die ontwerp van gewilde motors. Ander is erken as 'n doodlooptak van die evolusie van die motorbedryf. Alle ongewone enjins gee egter 'n idee van die unieke ingenieursdenke van ontwerpers van verskillende tye, so nodig vir die bevordering van enige motormodel. Jy sal hieroor leer in ons nuwe materiaal. So, ontmoet - die mees ongewone enjins in die geskiedenis van die wêreldwye motorbedryf.
Enkelsilinder (1885)
Die enkelsilinder binnebrandenjin dateer terug na die heel eerste herkenbare motor, die 1885 Benz Patent-Motorwagen.’n 954cc-vierslagenjin is onder die passasiersitplek geïnstalleer en het minder as 1 perdekrag gelewer.
Tog was ditmaklik om te maak en selfs makliker om mee te werk, en dit is later aangepas om 'n krag van twee perdekrag te hê. Sedertdien is enkelsilindermodelle in baie ligte en brandstofdoeltreffende voertuie gebruik, en later het hierdie tipe ongewone enjin iets van 'n renaissance beleef vanweë sy geskiktheid as 'n reeksverlengingstoestel vir elektriese voertuie.
V-vormig (1889)
Die V-vormige enjin het eens 'n aantal aantreklike eienskappe gehad, wat die langtermyngebruik daarvan in die motorbedryf kan verklaar. Hierdie ongewone enjin is kompak en liggewig, aangesien dit oorspronklik vir motorfietse geskep is. Die eerste motor wat die V-tweeling gebruik het, was die Daimler Stahlradwagen, maar dit het regtig in die 1920's posgevat toe maatskappye soos GN en Morgan dit gebruik het om hul legendariese sportmodelle te bou. Die enigste moderne motor wat 'n V-tweeling-enjin gebruik, is steeds die Morgan, wat 82 perdekrag het. As die skrywer van hierdie reëls sy eie persoonlike top 6 ongewone enjin moes maak, sou hierdie een die top ses sluit. Maar die volgende 5 motors, wat hieronder bespreek sal word, sal in die oorblywende posisies geplaas word.
V4 (1897)
Vir baie jare het die V4 (een van die mees ongewone binnebrandenjins) 'n slegte reputasie gehad, grootliks te danke aan Ford se motors, wat die mark in die 1960's en 1970's met minderwaardige modelle oorstroom het. Ten spyte hiervan, synesy kompakte grootte en inherente vloeibaarheid moes dit ideaal gemaak het vir gebruik in motors, en ingenieur Emil Morse was die eerste wat dit in 1897 gebruik het.
Die grootste enjin onder die motors wat aan die Grand Prix deelgeneem het, was net die V4 wat in J. W alter Christie se 1907-motor gebruik is, wat 'n kapasiteit van 19 891 cc gehad het. Lancia het’n weergawe vir klassieke modelle soos die Appia en Fulvia ontwikkel, terwyl Porsche die klassieke V4 in baie renmotors gebruik het. Hierdie modelle het ook 'n soort klassieke geword.
"Clear Eight" (1919)
Soos baie ander stukke toerusting wat in vroeë motors gebruik is, is die syfer agt eers ontwikkel vir gebruik in vliegtuie. Die krag van agt silinders, gekombineer met die lang, dun aërodinamiese vorm van hierdie tipe ongewone enjin, het dit 'n ideale aankoop gemaak vir die vaardige vliegtuigbouer. Dit is eers aangeneem vir gebruik in Isotta Fraschini en later in 1920 in Leyland Motors, maar dit was Bugatti in Europa en Duesenberg in die VSA wat die G8 in die hoofstroom gewild gemaak het.
Bugatti het die passasiersmotormark vir 'n baie lang tyd oorheers en beide goedkoop en baie duur modelle vervaardig, terwyl Duesenberg nie baie lank in Amerika kop bo water gebly het nie.
Reguit-12, of "heldertweeling" (1920)
Die blote lengte van hierdie tipe ongewone motorenjin het beteken dat dit net in luukse motors gebruik kon word, soos in die geval van die Franse Corona. Die indrukwekkende afmetings, wat 7238 kubieke sentimeter bereik, het dit baie kragtig gemaak. Maar die hoë koste en onpraktiesheid van die ontwerp het hom tot 'n baie beperkte gewildheid gedoem. Slegs ryk maatskappye wat motors vir die elite vervaardig het, kon dit bekostig.
Peccard Corporation het die uitdaging in die 1920's aangepak en een prototipe gebou wat deur een lid van die Packard-familie gebruik is vanaf 1929 tot sy dood toe die motor geskrap is. Dit was 'n ongewone persoonlike motor vir 'n gesofistikeerde ryk man wie se tekeninge vir altyd in die vergetelheid gesink het.
W12 (1927)
Ons het dalk gewoond geraak aan die voorkoms van die W12 danksy Bentley-motors, maar die geskiedenis van hierdie enjin gaan al die pad terug na die 1920's. Toe het pioniers in die konstruksie van vinnige motors, soos John Cobb en Sir Malcolm Campbell, die aanvanklik onpraktiese W12 aangepas vir gebruik in Campbell se innoverende Blue Bird-masjiene.
Ongewone W12-magneetmotors het egter daarna vir 'n lang tyd ongewild gebly, tot die verskyning van die 1990 Life F35 Grand Prix-motor, wat blykbaar onderkrag en baie onbetroubaar was. Audi het toe hierdie model gekies vir sy 1991 Avus-konsepmotor.
V16 (1929)
Maserati was die eerste maatskappy watvervaardiging van motors met 'n V16-enjin. Hulle het dit veral gebruik in hul Tipo V4, wat onmiddellik opgevolg is deur motors van Cord in die VSA. Alfa Romeo het 'n V16 gekoop om hul beroemde Tipo 162 te bou, terwyl Auto Union hul eie modifikasie van hierdie enjin ontwikkel het vir gebruik in die Tipe C.
Ná die Tweede Wêreldoorlog het net BRM met die V16-konfigurasie met sy skreeuende 1.5L-enjin vir Grand Prix-gebruik gedobbel. Hierdie enjin het 600 pk ontwikkel. s., maar probleme met sy hupstootstelsel het beteken dat dit nie betroubaar genoeg was om sy beloftes na te kom nie.
Radiale enjin (RD, 1935)
Die ligte gewig en eenvoud van die ontwerp van die taxibaan kon nie versuim om deur vliegtuigvervaardigers raakgesien te word nie, en dit is ook in baie tenks gebruik. Die grootte en ontwerp van die klep het dit egter minder aantreklik vir motormaatskappye gemaak, so die eerste gebruik daarvan was slegs op een van die motors wat aan die 1935 Monaco-Trossi Grand Prix deelgeneem het.
Die lugverkoelde tweeslag radiale enjin, wat beperkte gewildheid verwerf het, is ook gelaai en aangedryf deur twee banke van agt silinders. Krag was 250 perdekrag, wat nie so indrukwekkend was vir 'n gevorderde enjin van die tydperk nie. Oorverhitting was 'n probleem, maar die motor kon nie meeding nie weens 'n verskriklike gebrek aan ratsheid wat veroorsaak is deur die feit dat 75% van die motor se gewig op sy vooras was.
Flat-12 (1946)
Porsche het die sogenaamde Flat-12 in 1947 begin toe Ferdinand Porsche hierdie 1.5-liter-eenheid vir die Cisitalia aangebied het. Dit was veronderstel om by die volgende Grand Prix in 'n renmotor gebruik te word, wat weens die strukturele kompleksiteit daarvan nooit gepubliseer is nie. In 1964 het die ouens by Ferrari die Flat-12 op hul Formule 1-motors gebruik.
Ferrari was die eerste korporasie wat 'n volledige motor met hierdie tipe enjin vervaardig het.
Gasturbine (1950)
Om die eerste gebruik van 'n gasturbine-enjin deur 'n konserwatiewe Britse motorvervaardiger te sien was nogal ongewoon. Die Rover Jet 1 was die resultaat van die Verenigde Koninkryk se vooruitgang na die Tweede Wêreldoorlog in hierdie tegnologie en was gebaseer op die P4-onderstel. Die spoed van hierdie motor was goed vir die tyd, wat gewissel het van 10 tot 60 myl per uur. Daar word geglo dat hierdie motor snelhede tot 90 myl per uur kan bereik.
Verdere ondervinding het getoon dat dit 230 perdekrag kan ontwikkel en sy topspoed bereik 152 myl per uur. Beide General Motors en Chrysler het op 'n tyd met gasturbine-enjins geëksperimenteer, maar verskeie kompetisies in Le Mans, Indianapolis en Formule 1 kon nie sy ware krag wys nie, want niemand anders het daarin belanggestel nie. Daar is egter deesdae planne om 'n gasturbine met modifikasies van die Britse firma Delta Motorsport te gebruik. Miskien is die mees noemenswaardige gebruik van turbine-aangedrewe grondvoertuie vandag in die Amerikaanse weermag se hoofgevegtenk, die M1 Abrams.
Triple (1951)
Die driesilinder-enjin is 'n driesilinder-enjin wat al baie langer bestaan as die huidige motors wat dit gebruik, soos motors van Ford en Volkswagen. Dit het in die 1950's prominent geword toe DKW en Saab sy tweeslag-modifikasies vir hul klein gesinsmotors gebruik het.
'n Aanduiding van hoe goed hierdie enjins was, was dat dit die DKW-motor was wat die tweemalige Formule 1-kampioen Jim Clark sy eerste renervaring gegee het, en die bestuurder wat die Saab-motor bestuur het, het die Monte Carlo-tydren met 93ste gewen. In ons tyd word die "trippel" steeds gewaardeer vir sy klein grootte, doeltreffendheid en wye funksionaliteit. Laasgenoemde faktor onderskei dit sterk van alle ander ongewone buitebrandenjins.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors was niks minder nie as 'n innoveerder in sy benadering tot nuwe Formule Een-motors wat in 1966 bekendgestel is. Waar ander V8- en V12-enjins gebruik het, het BRM die H16 aangebied, wat in wese twee plat enjins is wat bo-op mekaar gestapel is.
Hierdie motor het 'n krukas gehad waaraan ratte vasgemaak is, maar hierdie ontwerp het dit baie swaar gemaak. Dit is in die Lotus 43 gebruik en is deur Jim Clark bestuur om die Amerikaanse Grand Prix by Watkins Glen in 1966 te wen. Nietemin, dit sou die enigste oorwinning vir die H16 wees, en binnekort ditmodel weggegooi ten gunste van V12-ontwerp.
Rotary Engine (1967)
Mazda sal vir altyd met die roterende enjin geassosieer word. Baie van haar mees onvergeetlike modelle het hierdie enjinontwerp gebruik, en dit pas nie goed by nuwe sportmotors gebaseer op die standaard wat deur die RX-Vision Concept gestel is nie.
Die enjin is egter geskep deur die Duitse ingenieur Felix Wankel, wat dit by NSU ontwikkel het voordat die maatskappy 'n ooreenkoms met Mazda aangegaan het. Dit het gelei tot die skepping van die Cosmo 110S-koepee in 1967 en die vervaardiging van 'n reeks sportmotors wat die gladde, hoë toere-beginsel van die roterende enjin met groot sukses gebruik het.
Flat-8 (1968)
Die syfer-agt is lank reeds gewild in vliegtuie, maar die voordele daarvan weeg swaarder as die koste van produksie, en dus het die Porsche 908 etlike jare geneem om hierdie eenheid te herontwerp. Hierdie enjin, wat ontwerp is vir sportmotorrenne, was baie nuttig in 1968, gegewe die destydse reëls van Formule 1.
V5 (1983)
Dink aan die V5 en jy sal heel waarskynlik aan die Mk4 Golf en sy aangepaste modelle soos die Bora en SEAT Toledo dink. Hierdie 2,3-liter-enjin het in 1997 in die Passat begin en 148 perdekrag gelewer. Dit is ontwerp om die gaping tussen V4- en V6-enjins te oorbrug.
Dit het beperkte sukses behaal, ondanks die feit dat dit 'n slim tegniek vereis het om so 'n kompakte toestel te skep. Voor dit het net General Motors met hierdie tipe motors geëksperimenteer, maar het later besluit om nie.stel die modelle wat uit hierdie eksperimente voortspruit in produksie.
W16 (1995)
Bugatti word die meeste geassosieer met die W16-enjin (danksy die Veyron- en Chiron-motors), maar dit was die ingenieur Ramon Jimenez wat die eerste was om 'n supermotor met hierdie eenheid binne te skep. Die Fransman het vier 1000cc Yamaha-motorfietsenjins gekombineer om 'n W12 te skep met twee krukasse en 80 kleppe wat 560 perdekrag kan lewer.
Bugatti-ingenieurs het hierdie motor baie vergroot, sodat dit 987 perdekrag kon ontwikkel, waarna dit suksesvol in die Veyron-modelle gebruik is en nou spog met 1479 perdekrag wanneer dit in die Chiron-model gebruik word.
W8 (2001)
Hierdie enjin het dalk 'n tegnologiese doodloopstraat geblyk, maar in die ontwerp van 'n Volkswagen-motor lyk dit steeds verbasend harmonieus. Die W8 kombineer twee nouhoek-V4-enjins op 'n gemeenskaplike krukas, wat die V-8 toelaat om die spasie op te neem wat normaalweg vir 'n V6 gereserveer is.
Meer silinders beteken meer krag, meer vaartbelyning en 'n gladder rit. Verkope van motors met so 'n monster binne het nooit afgeneem nie, maar om een of ander rede het die totale produksie van hierdie enjins net 11 000 kopieë bereik.
Gevolgtrekking
Ten spyte van die feit dat hierdie lys van die mees ongewone binnebrandenjins bedoel is vir 'n nou kring van mense wat in die motorbedryf belangstel, sal enige leser wat nie ingelig is oor die onderwerp nie dadelik opmerk dat as hulle gebruik isin massaproduksie motors, dan 'n baie kort tyd. Dit is te wyte aan die feit dat sulke eenhede baie dikwels te groot was. Die beginsel van werking van ongewone enjins verskil ook van standaardmotors, en herinner meer aan die werkingsbeginsel van vliegtuigturbines. Nietemin het sulke meganismes hulself perfek gewys as deel van die ontwerp van renmotors, wat motors in staat stel om geweldige snelhede in Formule 1 en ander soortgelyke kompetisies te bereik. Weens die feit dat hulle nie wortel geskiet het in die hoofstroommotorbedryf nie, sal ons nie binnekort voorwaardelike Gazelle met ongewone enjins sien nie.
