In reglynige horisontale vlug neem die aanvalshoek van die vliegtuig toe met toenemende spoed, wat hysbak by die vliegtuig voeg, wat 'n vlerk skep. Die induktiewe reaktansie neem egter ook toe. Die aanvalshoek van 'n vliegtuig word aangedui deur die Griekse letter "alfa" en beteken die hoek wat geleë is tussen die koord van die vlerk en die rigting van die lugvloeispoed.
Vlerk en vloei
Solank as wat daar lugvaart in die wêreld is, word soveel vliegtuie bedreig deur een van die mees gereelde en verskriklike gevare – om in 'n stert te val, want die aanvalshoek van die vliegtuig word hoër as die kritieke waarde. Dan word die gladheid van die lugvloei om die vlerk versteur, en die hefkrag neem skerp af. Stalling vind gewoonlik op een vlerk plaas, aangesien die vloei amper nooit simmetries is nie. Dit is op hierdie vlerk dat die vliegtuig stilstaan, en dit is goed as die stalletjie nie in 'n tailspin verander nie.
Hoekom gebeur dinge soos hierdiewanneer die aanvalshoek van die vliegtuig tot sy kritieke waarde toeneem? Óf spoed het verlore gegaan, óf maneuvering het die vliegtuig te veel oorlaai. Dit kan ook gebeur as die hoogte te hoog en naby die "plafon" van moontlikhede is. Laasgenoemde vind meestal plaas wanneer donderwolke van bo af omseil word. Snelheidsdruk op hoë hoogtes is klein, die skip raak al hoe meer onstabiel, en die kritieke aanvalshoek van die vliegtuig kan spontaan toeneem.
Militêre en burgerlike lugvaart
Die situasie hierbo beskryf is baie bekend aan vlieëniers van beweegbare vliegtuie, veral vegvliegtuie, wat die teoretiese kennis en voldoende ondervinding het om uit enige situasie van hierdie soort te kom. Maar die essensie van hierdie verskynsel is suiwer fisies, en daarom is dit kenmerkend van alle vliegtuie, van alle soorte, van alle groottes en vir enige doel. Passasiersvliegtuie vlieg nie teen uiters lae spoed nie, en energieke maneuvers word ook nie daarvoor voorsien nie. Burgerlike vlieëniers hanteer meestal nie die situasie wanneer die aanvalshoek van die vliegtuigvlerk krities raak nie.
Dit word as ongewoon beskou as 'n passasierskip skielik spoed verloor, trouens, baie glo dat dit oor die algemeen nie ter sprake is nie. Maar nee. Beide binnelandse en buitelandse praktyke toon dat dit nie eens baie selde gebeur nie, wanneer 'n stalletjie in 'n katastrofe en die dood van baie mense eindig. Burgerlike vlieëniers is nie goed opgelei om so 'n situasie te oorkom nie.vliegtuig. Maar die oorgang na 'n stertspin kan voorkom word as die aanvalshoek van die vliegtuig tydens opstyg nie krities raak nie. Op lae hoogte is dit amper onmoontlik om enigiets te doen.
Voorbeelde
Dit het dus gebeur in die ongelukke wat op verskillende tye met TU-154-vliegtuie plaasgevind het. Byvoorbeeld, in Kazakstan, toe die skip in die stalletjie-modus afsak, het die vlieënier nie opgehou om die stuurwiel na homself te trek nie, en probeer om die afdraande te stop. En die skip moes die teenoorgestelde gekry het! Laat sak jou neus om spoed op te tel. Maar tot die val op die grond, het die vlieënier dit nie verstaan nie. Ongeveer dieselfde ding het naby Irkutsk en naby Donetsk gebeur. Die A-310 naby Kremenchug het ook probeer om hoogte te kry wanneer dit nodig was om spoed te kry en die hele tyd die aanvalshoeksensor in die vliegtuig dop te hou.
Hyskrag word gevorm as gevolg van 'n toename in die spoed van die vloei wat van bo af om die vlerk vloei in vergelyking met die vloeispoed onder die vlerk. Hoe groter die spoed verkry vloei, hoe minder druk daarin. Die verskil in druk op die vlerk en onder die vlerk - dit is dit, lig. 'n Vliegtuig se aanvalshoek is 'n maatstaf van normale vlug.
Wat om te doen
As die skip skielik na regs rol, buig die loods die stuurwiel na links, teen die rol. In hierdie geval wyk die aileron op die vleuelkonsole afwaarts en verhoog die aanvalshoek, vertraag die lugstroom en verhoog die druk. Terselfdertyd versnel die vloei van bo op die vlerk en verminder die druk op die vlerk. En op die regtervleuel, op dieselfde oomblik, vind die omgekeerde aksie plaas. Aileron - op, die aanvalshoek verminder en ligkrag. En die skip kom uit die lys.
Maar as die aanvalshoek van die vliegtuig (byvoorbeeld tydens landing) naby aan krities is, dit wil sê te groot, kan die rolroer nie na onder gebuig word nie, dan word die gladheid van die lugstroom versteur, begin te warrel. En nou is dit 'n stalletjie, wat die spoed van die lugvloei skerp verwyder en ook die druk op die vlerk skerp verhoog. Die hefkrag verdwyn vinnig, terwyl alles reg is op die ander vlerk. Die verskil in hysbak verhoog net die rol. Maar die vlieënier wou die beste hê… Maar die skip begin daal, gaan in rotasie, in 'n stertdraai en val.
Hoe om op te tree
Baie praktiserende vlieëniers praat oor die aanvalshoek van 'n vliegtuig "vir dummies", selfs Mikoyan het baie daaroor geskryf. In beginsel is alles eenvoudig hier: daar is feitlik geen volledige simmetrie in die lugvloei nie, en dus, selfs sonder 'n rol, kan die lugvloei stop, en ook net op een vlerk. Mense wat baie ver van vlieënier is, maar wat die wette van fisika ken, sal kan agterkom dat dit die aanvalshoek van die vliegtuig krities geword het.
Gevolgtrekking
Nou is dit maklik om 'n eenvoudige en fundamentele gevolgtrekking te maak: as die aanvalshoek groot is teen lae spoed, is dit onmoontlik, absoluut onmoontlik om die rol met die rolroers teë te werk. Dit word deur die roer (pedale) verwyder. Andersins is dit maklik om 'n kurktrekker uit te lok. As 'n stalletjie steeds voorkom, kan slegs militêre vlieëniers die skip uit hierdie situasie kry, burgerlikes word dit nie geleer nie, hulle vlieg volgens baie streng beperkende reëls.
En jy moet leer! Nadat die vliegtuig neergestort hetdie opnames van gesprekke uit die "swart bokse" word altyd noukeurig ontleed. En nie een keer in die kajuit van 'n vliegtuig wat in 'n stertdraai neergestort het nie, het die “Stuurwiel weg!” geklink, hoewel dit die enigste manier is om te red. En "Been teen rol!" het ook nie geklink nie. Burgerlugvaartvlieëniers is nie gereed vir sulke situasies nie.
Hoekom gebeur dit
Passasiersvliegtuie is byna heeltemal geoutomatiseer, wat natuurlik die optrede van die vlieënier vergemaklik. Dit geld veral vir ongunstige weerstoestande en vlugte in die nag. Dit is egter waar die groot gevaar lê. As dit onmoontlik is om die grondstelsel te gebruik, as ten minste een nodus in die outomatiese stelsel misluk, moet handbeheer gebruik word. Maar vlieëniers raak gewoond aan outomatisering en verloor geleidelik hul loodsvaardighede "op die outydse manier", veral in moeilike omstandighede. Selfs die simulators vir hulle is immers op outomatiese modus gestel.
Dit is hoe vliegtuigongelukke gebeur. Byvoorbeeld, in Zürich kon 'n passasiersvliegtuig nie behoorlik op die aandrywers land nie. Die weer was minimaal, en die vlieënier het nie uit taxi gery nie, met bome gebots. Almal het gesterf. Dit gebeur dikwels dat dit outomatisering is wat 'n stalletjie in 'n stertspin veroorsaak. Die outovlieënier gebruik altyd ailers teen 'n spontane rol, dit wil sê, dit doen wat nie gedoen kan word in geval van 'n stalletjie-dreiging nie. By hoë aanvalshoeke moet die autopilot onmiddellik afgeskakel word.
Autopilot-aksievoorbeeld
Autopilot seer nie net wanneerdie begin van die stalletjie, maar ook wanneer die vliegtuig uit 'n draai getrek word. 'n Voorbeeld hiervan is die geval in Akhtubinsk, toe 'n uitstekende militêre toetsvlieënier Alexander Kuznetsov gedwing is om uit te gooi, en hy het verstaan wat die saak was. Hy het die teiken aangeval met die outomatiese vlieënier aangeskakel toe hy in 'n stertdraai gebreek het. Twee keer het hy daarin geslaag om die rotasie van die vliegtuig te stop, maar die autopilot het hardnekkig die rolroere gemanipuleer, en die rotasie het teruggekeer.
Sulke probleme, wat voortdurend ontstaan in verband met die wydste verspreiding van geprogrammeerde outomatiese beheer van vliegtuie, is uiters kommerwekkend nie net vir binnelandse spesialiste nie, maar ook vir buitelandse burgerlugvaart. Internasionale seminare en saamtrekke gewy aan vlugveiligheid word gehou, waar dit beslis opgemerk word dat die spanne swak opgelei is om 'n vliegtuig met 'n hoë mate van outomatisering te vlieg. Hulle kom slegs uit haglike situasies as die vlieënier persoonlike vindingrykheid en goeie handloodstegniek het.
Die mees algemene foute
Selfs die skip se outomatisering word dikwels nie goed deur vlieëniers verstaan nie. In 40% van vlugongelukke het dit 'n rol gespeel (waarvan 30% op 'n ramp geëindig het). In die VSA is daar begin om bewyse van disharmonie onder vlieëniers met hoogs outomatiese vliegtuie saam te stel, en 'n hele katalogus daarvan het reeds opgehoop. Baie dikwels merk vlieëniers glad nie eens die mislukking van die outothrottle en autopilot op nie.
Hulle het swak beheer oor die toestand van spoed en energie, want hierdie toestand word nie gered nie. Sommige vlieëniers besef nie dat roerdefleksie nie meer is niekorrek. Dit is nodig om die vlugpad te beheer, en die vlieënier word afgelei deur die outomatiese stelsel te programmeer. En baie meer sulke foute kom voor. Menslike faktor - 62% van alle ernstige ongelukke.
Verduideliking "op die vingers"
Wat is die invalshoek van 'n vliegtuig, weet almal waarskynlik reeds, en selfs mense wat nie verwant is aan lugvaart nie, besef die belangrikheid van hierdie konsep. Is daar egter enige? As daar is, dan is daar baie min van hulle op aarde. Byna almal vlieg! En byna almal is bang om te vlieg. Iemand is innerlik bekommerd, en iemand reg aan boord verval in histeries by die geringste onstuimigheid.
Miskien sou dit nodig wees om passasiers te vertel van die mees basiese konsepte rakende die vliegtuig. Die kritieke aanvalshoek van die vliegtuig is immers glad nie wat hulle nou ervaar nie, en dit is beter as hulle dit verstaan. Jy kan vlugkelners opdrag gee om sulke inligting oor te dra, toepaslike illustrasies voor te berei. Byvoorbeeld, om te vertel dat daar nie so 'n onafhanklike hoeveelheid soos hefkrag is nie. Dit bestaan net nie. Alles vlieg danksy die aërodinamiese krag van lugweerstand! Sulke uitstappies na die basiese beginsels van wetenskap kan nie net aandag aflei van die vrees om te vlieg nie, maar ook belangstelling.
Aanvalshoeksensor
Die vliegtuig moet 'n toestel hê wat die hoek van die vlerk en die horisontaliteit van die lugvloei kan bepaal. Dit wil sê, so 'n toestel, waarvan die welstand van die vlug afhang, moet ten minste in die prentjie aan passasiers gedemonstreer word. Met hierdie sensor kan jy oordeel hoe ver die neus van die vliegtuig lykop of af. As die aanvalshoek krities is, het die enjins nie genoeg krag om die vlug voort te sit nie, en daarom vind 'n stilstand op een vlerk plaas.
Dit kan baie eenvoudig verduidelik word: danksy hierdie sensor kan jy die hoek tussen die vliegtuig en die grond sien. Die lyne moet parallel wees in vlug op 'n reeds geklimde hoogte wanneer daar nog tyd is voor afkoms. En as 'n lyn wat langs die grond loop, neig na 'n lyn wat verstandelik langs die vlak getrek word, word 'n hoek verkry, wat die aanvalshoek genoem word. Jy kan ook nie daarsonder nie, want die vliegtuig styg en land skuins. Maar hy kan nie krities wees nie. Dit is presies hoe dit vertel moet word. En dit is nie al wat passasiers van vlieg hoef te weet nie.
