In die vroeë 1970's is werknemers van die All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) en die Yakovlev Design Bureau getaak om 'n huishoudelike elektriese trein te skep wat 'n spoed van 200 km/h kan bereik. Voordat die implementering van so 'n ambisieuse projek destyds aangepak is, was dit egter nodig om al die kenmerke van die interaksie van wawiele met relings deeglik te bestudeer wanneer die trein teen sulke hoë spoed bestuur word.
Eksperimentele vuurpylmotor
Vir die doel van die eksperiment is 'n stralertrein geskep, of liewer, 'n laboratoriummotor aangedryf deur 'n vliegtuigenjin wat daarop gemonteer is. So 'n ontwerp het nie net toegelaat om die vereiste spoed te bereik nie, maar het terselfdertyd die risiko van vervorming verminder wat deur die dryfwiele, wat tydens rotasie van die relings afgestoot word, verminder.
Die idee om 'n trein met 'n straalmotor te skep, was nie oorspronklik nie, aangesien 'n soortgelyke eksperiment in die VSA in die 60's uitgevoer is en wyd in die wêreldpers gedek is. Die ervaring van Amerikaanse kollegas is deur Sowjet gebruikontwerpers wat alle monteerwerk in die winkels van die Kalinin (nou Tver) Carriage Works uitgevoer het. Dit was daar waar die eerste stra altrein van die USSR geskep is.
Jet Train
Dit is bekend dat om die nodige laboratoriummotor te skep, oorspronklik beplan is om 'n spesiale lokomotief te ontwerp wat aan al die vereistes daarvoor voldoen. Maar in die loop van die werk wat begin is, is besluit om 'n makliker pad te neem en vir hierdie doel die gewone kopwa van die ER 22 elektriese trein, vervaardig deur die Riga Carriage Works, te gebruik. Om 'n pendeltrein in 'n stra altrein te omskep, was dit natuurlik nodig om sekere veranderinge aan sy ontwerp aan te bring, maar dit was in elk geval baie goedkoper en vinniger as om 'n nuwe model te skep.
Op grond van die ervaring van Amerikaanse spesialiste, het die ontwerpers van VNIIV en Yakovlev Design Bureau dit nuttig gevind om twee straalenjins bokant die bestuurderskajuit te versterk. In hierdie geval, soos in die uitgawe met die lokomotief, het hulle voor 'n dilemma te staan gekom - moet hulle iets nuuts ontwerp of klaargemaakte enjins gebruik wat in moderne lugvaart gebruik word? Na lang besprekings is voorkeur gegee aan die tweede opsie.
Nuwe lewe vir enjins wat uit diens gestel is
Van al die monsters wat aan die skeppers van die straalaangedrewe trein beskikbaar gestel is, is twee afgedankte enjins van die Yak-40-passasiersvliegtuig (die foto daarvan word in die artikel aangebied), wat bedoel is om plaaslike lugdienste te bedien, gekies. Nadat hulle hul vlughulpbron uitgeput het, was albei enjins in 'n uitstekende toestand ennog op aarde kon dien. Hulle gebruik was goedkoop en redelik redelik.
In die geval van 'n suksesvolle eksperiment met die installering daarvan op 'n stralertrein, kan nog 'n baie relevante probleem vir die nasionale ekonomie opgelos word, wat verband hou met die verdere gebruik van uit diens gestel vliegtuigenjins wat nie geskik is vir lugvaart nie, maar nogal geskik vir grondbewerking. Soos Leonid Brezhnev dit in daardie jare gestel het: “Die ekonomie moet ekonomies wees.”
'n Eenvoudige en slim oplossing
In die proses van werk moes die skeppers van die trein met 'n straalmotor 'n baie belangrike probleem oplos ─ hoe om die hoofkar van die elektriese trein die aërodinamiese eienskappe te gee wat nodig is vir die uitvoering van hoëspoedtoetse met sy hulp. Die probleem was sy vorm, nie ontwerp om 'n kragtige aankomende lugvloei te oorkom nie. In hierdie geval is 'n eenvoudige en rasionele oplossing egter ook gevind.
Sonder om die standaardontwerp van die motor te verander, het die skeppers van die projek spesiale kussings gebruik wat sy kop-, loop- en stertdele bedek het. Hulle afmetings en vorm is in die laboratorium van Moskou Staatsuniversiteit bereken op grond van data wat verkry is as gevolg van eksperimente waarin spesiaal vervaardigde motormodelle in 'n windtonnel geblaas is.
Spits neus en hittebestande dak
Nadat die ingenieurs 15 eksperimentele modelle op hierdie manier getoets het, het hulle daarin geslaag om die optimale vorm te vind waarin die kopwa van 'n stra altrein die mees vaartbelynde geword het. BYGevolglik is sy spits neus niks meer nie as 'n oortreksel wat in die voorste deel gemonteer is en toestande skep waaronder die bestuurders vorentoe gekyk het deur die dubbelglas van die kuip en kajuit.
Nog 'n belangrike taak was maatreëls wat daarop gemik was om oorverhitting van die dak te voorkom as gevolg van blootstelling aan 'n stroom warm gasse wat uit straalenjins ontsnap. Vir hierdie doel is plate hittebestande staal bo-op die motor versterk, waaronder 'n termiese isolasielaag geplaas is.
Konstruktiewe modifikasies van die motor
Daarbenewens was die Sowjet-stralertrein, of liewer die eksperimentele motor, propvol allerhande toerusting wat dit moontlik gemaak het om nie net die nodige metings tydens die eksperiment te maak nie, maar ook om die veiligheid van sy beweging te verseker by sulke hoë spoed. Dit sal kwalik 'n oordrywing wees om te sê dat geen van die wa-komponente sonder 'n ooreenstemmende verfyning gelaat is nie, aangesien uiterste bedryfstoestande spesiale vereistes aan alle stelsels stel, insluitend eerstens die looprat en remme.
Die hele infrastruktuur van die vinnigste stralertrein is verander weens 'n aantal tegniese redes. Dit is genoeg om te sê dat as, onder normale toestande, die enjin die wiele aandryf, hulle dwing om te draai en, deur van die spoorlyn af te stoot, die trein te beweeg, dan speel die wiele en relings die rol van slegs geleide elemente wanneer stra altrekkrag gebruik word. wat die motor binne 'n gegewe trajek hou.
Remme en sywaartse probleem
Gegewe dat, volgens die berekeninge van die ontwerpers, hul nageslag snelhede van tot 360 km/h moes bereik, het die remstelsel spesiale aandag verdien, wat in staat was om 'n vinnige renmotor te stop indien nodig. Om hierdie rede is heeltemal nuwe modelle van skyf- en magnetiese spoorremme ontwikkel.
Wat die laterale vibrasies van die motor betref, wat onvermydelik voorkom wanneer hulle op die spoorweg beweeg, is gehoop dat hulle geblus sou word danksy die gasstraal wat uit die straalenjin voortspruit. In die praktyk was hierdie berekeninge ten volle geregverdig.
Langverwagte debuut
Uiteindelik is al die voorbereidingswerk voltooi, en in Mei 1971, op die Moskou-streekgedeelte van die Golutvin-Ozery-spoorlyn, is die eerste trein in die USSR met straalenjins getoets. Dit het destyds 'n lengte van 28 meter en 'n dooie gewig van 59,4 ton gehad. Daarby moet 4 ton gevoeg word ─ die gewig van twee straalmotors, en 7,2 ton ─ lugvaartkeroseen, wat as brandstof vir hulle gedien het.
Tydens die eerste rit is 'n spoed van 180 km/h aangeteken ─ redelik hoog vir daardie tye, maar ver van die berekende 360 km/h. Die rede vir so 'n onbevredigende resultaat was nie tegniese tekortkominge nie, maar 'n groot aantal geboë gedeeltes van die baan, waarop dit om ooglopende redes nodig was om stadiger te ry.
Desnieteenstaande is die verskyning van die eerste binnelandse stralertrein in die pers as 'n belangrike gebeurtenis opgemerk. Onder in die artikeldie voorblad van die gewilde tydskrif "Technique of Youth" word aangebied, wat 'n entoesiastiese artikel aan hom gewy het.
Verdere toetse
Om moontlike struikelblokke uit te skakel, is die volgende toetse, wat in die tydperk 1971─1975 uitgevoer is, op die direkte hoofgedeelte van die Pridneprovskaya-spoorlyn tussen Novomoskovsk- en Dneprodzerzhinsk-stasies uitgevoer. Dit was daar dat 'n stralertrein van die Sowjetunie in Februarie 1972 'n wêreldspoedrekord op 'n 1520 mm-spoorlyn opgestel het wat 250 km/h beloop. Vandag sal jy niemand hiermee verras nie, maar daardie jare was so 'n resultaat 'n uitstaande prestasie.
So 'n hoë resultaat het ons toegelaat om te hoop dat die land in die komende jare sal begin met massaproduksie van hoëspoed-spoortreine wat deur stralerkrag aangedryf word. Die ingenieurs wat betrokke was by die skepping van die eerste suksesvol getoetste monster was gereed om 'n drie-motor-hoëspoed-trein te begin ontwikkel. Hulle drome het egter nooit waar geword nie.
Roetes ongeskik vir vinnige treine
Daar is verskeie redes waarom turbojet-lokomotiewe nie massaproduksie betree het nie. Onder hulle het die traagheid en traagheid van die Sowjet-ekonomiese stelsel 'n belangrike rol gespeel. Maar daarbenewens was daar ook baie belangrike objektiewe faktore wat hierdie innovasie verhoed het.
Die belangrikste struikelblok was die Sowjet-spoorweë, gebou in ooreenstemming met die tegniese vereistes,baie jare gelede aangebied. Die krommingstrale op hulle is deur die ontwerpers beplan uitsluitlik in ooreenstemming met die topografiese toestande van die gebied, en vir die grootste deel, tydens hul deurgang, het hulle 'n vermindering in spoed tot 80 km / h en onder vereis. Om hoëspoed-treine in werking te stel, sal dit nodig wees om nuwe spore te bou wat aansienlike kapitaalbeleggings verg, of die afrondings op oues, wat as ondoeltreffend erken is, te versag. Geen van hierdie opsies is as belowend in die USSR erken nie.
Die stralertrein en sy gepaardgaande probleme
Suksesvol getoets het intussen 'n aantal probleme onthul wat met die spoorweginfrastruktuur verband hou. In hierdie geval praat ons van oop stasie-platforms, wat sonder uitsondering toegerus is met alle stasies in die land.’n Trein wat teen’n spoed van 250 km/h verby hulle jaag, is in staat om’n luggolf te skep wat al die mense op die perron in’n oogwink sal wegvee. Gevolglik, om behoorlike sekuriteit te verseker, word hul wydverspreide modernisering vereis, wat ook groot fondse sal verg.
Onder die probleme was so 'n oënskynlik kleinigheid soos gruis, wat al die spoorweë in die USSR bedek het. 'n Straalaangedrewe trein wat by stasies en spoorwegkruisings verbygaan, die aërodinamiese vloei wat daaromtrent gevorm is, het onvermydelik 'n groot hoeveelheid van hierdie grootmaatmateriaal in die lug opgelig en die klein deeltjies daarvan in 'n soort skrapnel verander. Daar is net een gevolgtrekking ─ vir die werking van sulke treine sal alle spoorlyne gebeton moet word.
Einde van eksperiment
Studies het getoon dat die meeste van die spoorweë van die Sowjetunie hulle in die 70's toegelaat het om 'n topspoed van 140 km/h te ontwikkel. Slegs in sommige gebiede kon dit tot 200 km/h verhoog word sonder om die risiko te verhoog. Dus is 'n verdere verhoging in die spoed van rollende materiaal op daardie tydstip as ondoeltreffend erken, aangesien dit onvermydelik groot beleggings vereis het.
Wat die vinnigste laboratoriummotor betref, is dit na die voltooiing van die eksperimente in 1975 na die stad Kalinin na die vervaardigingsaanleg gestuur. Op grond van die resultate wat verkry is in die loop van die werk wat uitgevoer is, is toepaslike ontwerpveranderings aan nuwe fabrieksontwikkelings aangebring, soos die RT 200-lokomotief en die ER 200 elektriese trein.
hartseer ouderdom
Het sy missie vervul en niemand het daarna nodig gehad nie, die vliegtuigmotor was tien jaar lank in verskeie fabrieksdooie punte, besig om te roes en geplunder te word. Uiteindelik, in die middel 80's, het ondernemende ouens van die plaaslike Komsomol-komitee met die idee vorendag gekom om dit 'n modieuse videosalon in daardie jare te maak, deur vir hierdie doel 'n liggaam te gebruik wat baie ongewoon gelyk het met enjins daarop geïnstalleer.
Nie gou gesê as gedaan nie. Die verlate motor is van die put na die fabrieksvloer gesleep en in ooreenstemming met sy nuwe doel herbou. Al die ou vulsel is daaruit gegooi en videotoerusting en plekke vir toeskouers is op die ontruimde area aangebring. In die voormalige bestuurderskajuit en'n kroeg is in die voorportaal langsaan opgerig. Om dit te kroon, het hulle die buiteroes verwyder en hul straalvideosalon blou en wit geverf.
Dit wil voorkom asof sy nuwe lewe sal begin, maar 'n ongelukkige teenstrydigheid het in die kommersiële planne van die Komsomol-lede ingesluip ─ hulle het nie met plaaslike bandiete ooreengekom oor 'n aanvaarbare bedrag van terugslag uit die opbrengs nie. En weer het die lankmoedige koets na sy doodloopstraat teruggekeer, waar dit nog 20 jaar deurgebring het en uiteindelik in 'n skuur op wiele verander het.
Onthou van hom eers in 2008, toe hulle voorberei het om die 110ste herdenking van die aanleg te vier. Sy vaartbelynde en eens aërodinamiese neus is afgesny, skoongemaak, geverf en gebruik om 'n gedenkmuur te skep wat naby die fabrieksingang geïnstalleer is. Haar foto voltooi ons artikel.
