In 1944 is die Chicago-konvensie aangeneem - 'n dokument wat die sleutelreëls vir internasionale lugvaart daargestel het. Die lande wat aan die ooreenkoms deelneem het onderneem om aan eenvormige vlugstandaarde oor hul gebiede te voldoen. Dit het kommunikasie deur vliegtuie baie vergemaklik. Die dokument is vir baie dekades steeds die ruggraat van die hele lugreisbedryf.
Algemene Beginsels
In sy heel eerste artikel het die Chicago-konvensie die soewereiniteit van elke land oor sy eie lugruim bekendgestel. Die dokument was slegs van toepassing op siviele vliegtuie. Dit het nie doeane-, polisie- en militêre vliegtuie ingesluit nie. Hulle is as staatsvliegtuie geklassifiseer.
Die beginsel van soewereiniteit bepaal dat geen vliegtuig oor die grondgebied van 'n vreemde land mag vlieg sonder sy toestemming nie. Dieselfde geld vir landing. Alle state, wat deur die Chicago-konvensie van 1944 verenig is, het gewaarborg dat hulle die veiligheid van navigasie in hul eie lugruim sou monitor.
Regerings het ingestem tot die beginsel om nie wapens teen burgerlike skepe te gebruik nie. Dit klink dalk vandag selfs vreemd, maar in 1944 is Europa nog steedsdie oorlog het voortgeduur, en op daardie stadium was so 'n ooreenkoms absoluut nie oorbodig nie. Lande het onderneem om nie die lewens van passasiers op konvensionele vervoervlugte in gevaar te stel nie.
Die Chicago-konvensie oor internasionale burgerlugvaart het state die reg gegee om die landing van 'n vliegtuig te versoek indien dit 'n ongemagtigde vlug sou maak of gebruik sou word vir doeleindes wat nie in die konvensie self gespesifiseer is nie. Ingevolge die verdrag publiseer elke regering sy eie reëls vir die onderskepping van vliegtuie as 'n waarskuwing. Hierdie norme mag nie internasionale reg oortree nie. Hulle het begin om in nasionale wette opgeneem te word. Die Chicago-konvensie het slegs die algemene kenmerke van hierdie reëls uiteengesit. Swaar strawwe is toegelaat vir hul oortreding ooreenkomstig plaaslike wetgewing. Die doelbewuste gebruik van siviele vliegtuie vir doeleindes wat strydig is met die konvensie is verbied.
Beperkte gebiede
Die Chicago-konvensie het onder meer die regte van nie-geskeduleerde vlugte bepaal. Hulle verwys na nie-geskeduleerde internasionale vlugte. Die state wat die konvensie onderteken het, was verplig om die vliegtuie van ander lande so 'n reg toe te staan, mits hulle (die state) 'n onmiddellike landing kon eis indien nodig.
Hierdie reëling het internasionale kommunikasie aansienlik vergemaklik. Daarbenewens het dit 'n beduidende stukrag gegee aan die ontwikkeling van die bedryf van nie-geskeduleerde vlugte. Met die hulp van hulle het talle vragte en pos begin vervoer word. Die passasiersvloei, aan die ander kant, het grootliks binne die geblygeskeduleerde vlugte.
Die Chicago-konvensie van 1944 het die skepping van uitsluitingsones toegelaat. Elke staat het die reg ontvang om sulke dele van sy lugruim te bepaal. Die verbod kan ontstaan as gevolg van militêre noodsaaklikheid of die begeerte van die owerhede om openbare veiligheid te verseker. Hierdie maatreël het vlugte op 'n eenvormige basis beperk. Beperkte gebiede moet redelike perke hê wat nie met die lugnavigasie van ander vlugte sal inmeng nie.
Elke staat het onder noodomstandighede die reg behou om vlugte oor sy grondgebied heeltemal te beperk. Die Chicago-konvensie oor internasionale burgerlugvaart bepaal dat in hierdie geval die verbod op skepe van enige land moet geld, ongeag hul wettige affiliasie.
Douane- en epidemiebeheer
Deur ooreenkoms is elke land verplig om hul doeane-lughawens aan te meld. Volgens die Chicago-konvensie van 1944 is hulle nodig vir die landing van vliegtuie van ander state wat aan die landingsvereiste voldoen. By sulke lughawens word doeanekontroles en ander vorme van beheer uitgevoer. Inligting daaroor word gepubliseer en aan die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO) oorgedra, geskep na die ondertekening van dieselfde konvensie.
Vliegtuie het die wêreld gehelp om wêreldwyd te word. Vandag, in net 'n paar uur, kan jy 'n pad oor die hele planeet maak. Die fasilitering en uitbreiding van bande het egter nie net positiewe gevolge nie. Die beweging van mense van die een kant van die aarde na die ander kant het meer as een keer die oorsaak van die verspreiding van epidemies geword. Baiesiektes wat kenmerkend is van 'n sekere streek van die planeet blyk 'n orde van grootte gevaarliker te wees, een keer in 'n heeltemal ander omgewing. Daarom het die lande wat dit onderteken het, volgens die Chicago-konvensie van 1944, belowe om die verspreiding van epidemies deur die lug te voorkom. Dit was hoofsaaklik oor cholera, tifus, pokke, pes, geelkoors, ens.
lughawens en vliegtuie
Alle openbare lughawens van die ondertekende lande moet nie net oop wees vir hul eie skepe nie, maar ook vir skepe van ander lande. Toestande vir alle lugverkeerdeelnemers is gelyk en eenvormig vasgestel. Die Chicago-konvensie oor internasionale burgerlugvaart brei hierdie beginsel uit na enige vliegtuie, insluitend dié wat gebruik word vir die doel van meteorologiese en radioondersteuning.
Die ooreenkoms bepaal ook die houding van lande teenoor fooie vir die gebruik van hul lughawens. Sulke belasting is algemene praktyk. Vir die eenwording en veralgemening daarvan het die internasionale gemeenskap verskeie sleutelbeginsels vir die invordering van hierdie geld aanvaar. Byvoorbeeld, fooie vir buitelandse skepe moet nie fooie vir "inheemse" skepe oorskry nie. Terselfdertyd het elke owerheid die reg om inspeksies van ander mense se vliegtuie uit te voer. Kontroles moet nie met onredelike vertragings gedoen word nie.
Die Internasionale Chicago Burgerlugvaartkonvensie van 1944 het die beginsel omskryf dat 'n vliegtuig slegs een "nasionaliteit" kan hê. Die registrasie daarvan moet aan 'n enkele staat behoort, en nie twee gelyktydig nie. Waarineienaarskap word toegelaat om te verander.’n Vliegtuig kan byvoorbeeld van Mexikaans na Kanadees gaan, maar dit kan nie beide Kanadese en Mexikaans op dieselfde tyd wees nie. Die vaartuig se registrasie verander volgens die wetgewing wat in sy voormalige land aanvaar is.
Vliegtuie wat aan internasionale lugverkeer deelneem, ontvang nasionale identifikasiemerke. Die staat moet op sy versoek ander inligting oor sy skepe aan enige ander land verskaf. Hierdie data word deur die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie gekoördineer.
Fasilitasie
Die universeel erkende Chicago-konvensie van 1944 is die bron van die reëls en beginsels waarvolgens die internasionale lugreisbedryf leef. Een van hierdie norme word beskou as die bystand van lande om lugreise te bespoedig.
Doeltreffende metode in hierdie geval is die wydverspreide vereenvoudiging van onnodige formaliteite. Sonder hulle is dit makliker om spanne, passasiers en vrag te vervoer, waarvoor die spoed van beweging van een punt na 'n ander soms uiters belangrik is. Dit geld ook vir immigrasie doeaneprosedures. Sommige state onderteken individuele ooreenkomste met hul sleutelvennote en bure, wat lugreise tussen hierdie lande verder vergemaklik.
Die Chicago-konvensie van 1944 het die beginsel vasgestel dat smeermiddels, brandstof, onderdele en toerusting van buitelandse vliegtuie nie aan doeaneregte onderhewig kan wees nie. Sulke belasting is slegs van toepassing op vrag wat op die grond afgelaai word.
Lugongelukondersoek
'n Afsonderlike probleem, wat deur die Chicago-konvensie oor burgerlugvaart van 1944 bepaal word, is die lot van vliegtuie wat in 'n vliegtuigongeluk betrokke is. As 'n skip van een land in die lugruim van 'n ander in nood verkeer, moet beide hierdie lande reddings- en deursoekoperasies uitvoer in ooreenstemming met die beginsel van wedersydse bystand.
Daar is 'n praktyk om internasionale kommissies te skep wat beheer neem oor die ondersoek na die oorsake van lugongelukke. Die staat waarin die neergestorte vliegtuig geregistreer is, het die reg om waarnemers daar aan te stel. Die land waar die ongeluk plaasgevind het, moet die eienaar van die vliegtuig 'n gedetailleerde verslag oor die ondersoek stuur, asook die finale gevolgtrekking daarvan. Hierdie reëls is ook geldig vir Rusland, aangesien die Russiese Federasie 'n party tot die Chicago-konvensie is. As gevolg van die interaksie van lande in die ondersoek van lugvaartongelukke, is dit moontlik om die maksimum moontlike resultaat te bereik.
Alle ondertekenaars van die Chicago-konvensie oor burgerlugvaart is daartoe verbind om die nuutste lugnavigasietoerusting bekend te stel en te gebruik. Lande werk ook met mekaar saam op die gebied van die opstel van eenvormige skemas en kaarte. Vir eenwording is algemene standaarde vir die vervaardiging daarvan aangeneem.
Regulasies
Na ingebruikneming ontvang alle vliegtuie 'n standaardstel dokumente. Dit is 'n registrasiesertifikaat, 'n vluglogboek, 'n sertifikaat van lugwaardigheid, 'n vliegtuigradiolisensie, vragmanifes, ens.
Baie vraestelle om te krynet voor die vlug. Byvoorbeeld, die magtiging wat nodig is om radiotoerusting te bedryf, word verleen deur die land oor wie se grondgebied die komende vlug sal verbygaan. Slegs bemanningslede wat daarvoor gekwalifiseer is, mag hierdie tegniek gebruik.
Spesiale vragbeperkings geld vir militêre materiaal en militêre toerusting. Sulke goed kan slegs vervoer word streng met die toestemming van die staat in wie se lugruim die vliegtuig vlieg. Die gebruik van fotografiese toerusting aan boord word ook gereguleer.
Die reëls wat algemeen is vir die hele internasionale gemeenskap raak 'n verskeidenheid aspekte van vlugte, benewens dié wat reeds gelys is. Dit is grondmerke, lugnavigasie- en kommunikasiestelsels, kenmerke van landingsplekke en lughawens, vlugreëls, kwalifikasie van tegniese en vlugpersoneel, ens. Afsonderlike regulasies word aanvaar vir die instandhouding van vluglogboeke, die opstel van kaarte en kaarte, immigrasie- en doeaneprosedures.
As 'n staat weier om voort te gaan om te voldoen aan die reëls wat vir almal gemeen is, moet dit onmiddellik sy besluit aan die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie kommunikeer. Dieselfde geld vir gevalle waar lande dieselfde wysiging aan die konvensie aanvaar. Kennisgewing van onwilligheid om jou standaarde te verander moet binne 60 dae wees.
ICAO
In artikel 43 het die Chicago-konvensie oor internasionale burgerlugvaart die naam en struktuur van die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie bepaal. Sy sleutelinstellings was die Raad en die Vergadering. Daar is 'n beroep op die organisasie gedoen om die ontwikkeling van die hele lugreisbedryf vinniger en meer ordelik te maak. Om die veiligheid van internasionale vlugte te verseker, is ook as 'n belangrike doelwit verklaar.
Sedertdien (dit wil sê sedert 1944), het ICAO konsekwent die ontwerp en bedryf van burgerlugvaart ondersteun. Sy het gehelp om lughawens, lugweë en ander fasiliteite te ontwikkel wat nodig was om die bedryf te laat groei. Oor etlike dekades het hulle, danksy die gemeenskaplike pogings van die lande wat die konvensie onderteken het, die skepping van 'n universele lugvaartstelsel bereik wat steeds aan die steeds toenemende behoeftes van die wêreld vir gereelde, ekonomiese en veilige lugdiens voldoen.
Minstens een keer elke drie jaar word die Vergadering byeengeroep. Dit kies 'n voorsitter, oorweeg die verslae van die Raad, neem besluite oor kwessies wat deur die Raad na hom verwys word. Die Vergadering bepaal die jaarlikse begroting. Alle besluite word volgens stembeginsel geneem.
Die Raad is verantwoordelik teenoor die Vergadering. Dit sluit verteenwoordigers van 33 state in. Die Vergadering verkies hulle elke drie jaar. Die Raad sluit hoofsaaklik lande in wat 'n leidende rol speel in die organisasie van die internasionale lugvaartbedryf. Die samestelling van hierdie liggaam word ook bepaal volgens die beginsel van verteenwoordiging van alle streke van die wêreld. Byvoorbeeld, as die magte van 'n gemagtigde verteenwoordiger van 'n Afrika-land verval, neem 'n gemagtigde verteenwoordiger van 'n ander Afrika-land sy plek in.
Die ICAO-raad het 'n president. Dit het nie stemreg nie, maar dit verrig verskeie belangrike funksies. Die President roep die Lugvervoerkomitee, die Raad enLugvaartkommissie. Om 'n besluit te neem, moet die organisasie 'n meerderheid van die stemme van sy lede verkry. Enige staat wat ontevrede is met die uitslag van die bespreking, kan appelleer teen die resultate daarvan.
Veiligheid
Belangrike Bylae 17 tot die Chicago-konvensie is gewy aan die veiligheid van lugreise. Kwessies wat daarmee verband hou, is binne die bevoegdheid van die Raad. Amptelik is aanhangsel 17 gewy aan "beskerming van internasionale lugvaart teen dade van onwettige inmenging". Die jongste wysigings daaraan is in 2010 aanvaar, wat die relevansie aandui van die probleme wat met vlugveiligheid verband hou.
Volgens aanhangsel 17 onderneem elke staat om die inbring van plofstof, wapens en ander stowwe en voorwerpe wat gevaarlik is vir die lewe van passasiers op siviele vliegtuie te voorkom. Om sekuriteit te verseker, word toegang tot die tegniese areas van lughawens beheer. Stelsels vir die identifisering van voertuie en persone word geskep. Agtergrondondersoeke van passasiers word uitgevoer. Die beweging van voertuie en mense na vliegtuie word gemonitor.
Elke staat moet lugdienste vereis om ongemagtigde mense uit die kajuit te hou. Draers monitor ook goed en veral vergete en verdagte items. Passasiers moet beskerm word teen ongemagtigde peuter of kontak met hul bagasie vanaf die oomblik van vertoning. Transitvlugte is veral belangrik in hierdie sin.
As 'n abnormale situasie op 'n vlieënde vliegtuig (byvoorbeeld, 'n vliegtuig) plaasgevind hetdeur terroriste gekaap is), is die staat wat die skip besit verplig om die voorval aan te meld by die bevoegde owerhede van daardie lande in wie se lugruim die gekaapte vliegtuig mag wees. Daar moet kennis geneem word dat lugvervoer so ontwerp is dat vlieëniers hulself veilig in hul stuurkajuit kan toesluit. Lugwaardinne moet tegnologie ontvang om hulle te help om verdagte aktiwiteite by die vlugbemanning in die passasierskompartement aan te meld.
State wat die Chicago-konvensie onderteken het, word verplig om vliegvelde en lughawens op so 'n manier te onderhou dat hulle gereed is vir noodgevalle en gebeurlikhede. Voorlopige voorbereiding is nodig om skade te verminder. Brandbestryding, mediese en sanitêre en nooddienste moet sonder onderbreking werk.
Bestelling op die grondgebied van lughawens word verskaf deur die polisie en die veiligheidsdiens van die lughawe self. Al hul werk is so gestruktureer dat die administrasie van die vervoerspil in geval van nood die geleentheid het om die optrede van hierdie verskillende dienste vinnig en effektief te koördineer. Dit is nodig om gereeld die toerusting waarmee die inspeksie uitgevoer word, te moderniseer. Dokumente moet ook aan moderne vereistes voldoen: beide identiteitskaarte en reiskoepons.
Ander kenmerke
Om vlugte te stroomlyn, kan elke land die presiese roetes bepaal wat binne sy lugruim gevlieg moet word. Dieselfde geld vir die lys lughawens.
As infrastruktuurstaat verouderd raak, moet die Raad met daardie staat self, sowel as met sy bure konsulteer.’n Soortgelyke bespreking kan plaasvind wanneer dit nie meer aan die vereistes van meteorologiese en radiodienste voldoen nie. Gewoonlik soek die Raad maniere om die fondse in te samel wat nodig is om die infrastruktuur te moderniseer. Hierdie kwessie is uiters belangrik, aangesien 'n staat wat nie omgee vir die toestand van sy lughawens en toerusting nie net sy eie, maar ook buitelandse burgers in gevaar stel. Die Raad kan 'n land in nood voorsien van nuwe fasiliteite, hulp met personeel, ens.
Interessant genoeg was die Chicago-konvensie oor internasionale burgerlugvaart van 1944 nie die eerste sodanige dokument nie. Na die ondertekening van hierdie ooreenkoms is al sy internasionale voorgangers aan die kaak gestel. Dit was die Parys-konvensie vir die regulering van lugvaart van 1919, sowel as die Havana-konvensie oor kommersiële lugvaart van 1928. Die Chicago-dokument het hul bepalings aangevul en verbeter.
Deur die konvensie te onderteken, het die state ingestem om nie ander derdeparty-verdrae te sluit wat dit op een of ander manier weerspreek nie. As sulke verpligtinge deur 'n private lugredery aanvaar word, moet die owerhede van sy land hul beëindiging bereik. Terselfdertyd word ooreenkomste toegelaat wat nie die konvensie weerspreek nie.
Geskilbeslegting
As sommige lande nie met mekaar saamstem in die interpretasie van die artikels van die konvensie nie, kan hulle by die Raad aansoek doen. In hierdie liggaam sal die dispuut weesoorweeg deur verteenwoordigers van ander onbelangstellende state. Dieselfde reël geld vir aanhangsels tot die Chicago-konvensie. ICAO het 'n stelsel van kompromieë geskep om te help om 'n wedersyds voordelige oplossing te vind, selfs in die wetlikste moeilikste situasie. Indien die staat ontevrede is met die besluit van die Raad, het hy die reg om binne 60 dae daarteen in 'n arbitrasiehof (byvoorbeeld in die Permanente Kamer van Internasionale Ortodoksie) te appelleer.
ICAO kan sanksies oplê teen 'n private lugredery wat weier om die besluite van die organisasie te volg. As die Raad so 'n stap neem, dan onderneem alle state om die oortredende maatskappy te verbied om oor hul grondgebied te vlieg. Ander sanksies wag op die staat wat nie sy verpligtinge wil nakom nie. Ons praat oor die opskorting van sy stemreg in die Raad en die Vergadering.
Aangesien die dokument wat in 1944 onderteken is, as gevolg van tegnologiese vooruitgang en ander natuurlike veranderinge, nie altyd dieselfde kon bly nie en terselfdertyd ooreenstem met die moderne realiteite van die era, het ICAO die praktyk ingestel om aanhangsels by die Chicago Konvensie. Hul goedkeuring vereis 'n tweederdes stem in die Raad van die organisasie.
Die dokumente self wat in Chicago bekragtig is en die oorspronklike bylaes word in die argiewe van die Amerikaanse regering bewaar. Die konvensie bly oop vir enige lede van die VN wat daartoe wil toetree. In teorie, as 'n staat uitgesluit is van die Verenigde Nasies, dan is dit ook uitgesluit van ICAO.
Daardie lande wat weier om nuwe wysigings aan sy sleuteldokument, die konvensie, te aanvaar, kan uit die ICAO “geskors” word (hoewel dit nie vereisal die stemme in die Raad, maar slegs twee derdes). Die besluit oor uitsluiting word in die Vergadering geneem. Terselfdertyd het elke staat die reg om die konvensie eensydig aan die kaak te stel. Om dit te doen, moet hy ICAO van sy besluit in kennis stel.
